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3月24日，李克强总理掌管举行国务院常务会议，布置进一步提高我国世界航空货运才干，尽力安稳供应链。3月29日，国务院联防联控机制联合相关部分举行新闻发布会，介绍提高世界航空货运才干安稳供应链有关状况。国家层面和有关部委的高度注重，一方面是对航空货运在此次疫情期间体现的必定，另一方面无疑为我国航空货运职业一些由来已久问题的处理供应了强有力的支撑，对航空货运服务链相关企业短期和长时间均是利好的，将进一步推动我国航空货运的展开。
在我国深度融入全球工业链的布景下，提高我国世界航空货运才干对构建全球供应链的运作系统，深度参加世界分工与协作、服务国家严峻战略施行、完结经济结构转型晋级具有重要意义。但我国世界航空货运才干存在显着短板，没有构成与我国在全球工业链中方位相匹配的世界竞赛力，在新冠肺炎疫情全球迸发后问题显得尤为杰出。新冠疫情在全球延伸导致世界客运航班大幅度衰减，我国世界航空运力下降了70%以上，腹舱货品运送通道根本中止。而我国全货机数量少，灵通规划、承运才干十分有限，对外航依托度较高，航空货运业呈现了需求远远大于运力供应的状况，铺位难求、运费价格飞涨，导致许多货品积压，对我国制作业特别是工业链长、供应链杂乱的高端制作业复工复产带来巨大冲击。此次疫情让我国供应链深刻领会了世界物流转道中止的结果，能够说我国这个“世界工厂”现在亟需补齐的短板是世界物流服务才干，特别世界航空货运服务才干，重要的战略通道简直都操控在外航手中。
本文深入剖析了疫情全球延伸布景下，全球航司大规划减少运力，对全球工业链和供应链带来巨大影响。其次，环绕我国世界航线货邮运送占比、全货机运送展开状况、世界货运航线网络、以货运功用为主的机场建造以及世界货运信息化水平等方面剖析了现阶段我国世界航空货运方面存在的杰出短板。终究，提出提高我国世界航空货运才干的思路：一是，引进供应链办理思维，推动航空货运企业向供应链归纳物流服务商转型，提高我国航空货运企业的世界竞赛力；二是，完善以货运功用为主的纽带机场系统，增强航空货运网络的层次性和系统性；三是注重全货机引进和洲际航线的拓荒，构建自主可控的世界航空货运通道；四是，强化信息技能的集成运用，疏通航空货运服务链信息活动途径。
航空货运服务链受产品供应链和产品消费链两方面要素影响。产品供应链指出产制作商的原材料及产制品在全球规划内的流转，对航空货运服务链发生推动力。产品消费链指跨境电子商务全球分销快速展开，需求依托航空货运完结货品活动，对航空货运服务链发生拉动力。航空货运服务链作为货品运送的载体，起到承上启下的要害效果。
疫情导致大批制作企业原材料库存短少，无法准时出产，许多订单推迟发货，对产品供应链发生消极影响。
国内疫情发生正值新年，原材料出产暂停，复工复产后因为商场供需不平衡，价格遍及上涨。海外疫情继续分散，首要依托航空货运进口原材料的时间被拉长，影响制作企业出产。日前复工率逾越90%的我国成为世界上出产力最安稳的区域，是现阶段世界制作业的重心。一方面国内部分重要客户现已提早复工复产，急需产品按期到位；另一方面，海外各国纷繁从我国进口医疗物资应对疫情。阿塞拜疆、波黑、巴西、文莱、捷克、吉布提、希腊、匈牙利、意大利、日本、卡塔尔、墨西哥、葡萄牙、俄罗斯、塞尔维亚、土耳其、英国等多个国家的收购方现已同中方企业签署了收购合同，首要包括检测试剂、口罩、防护服、护目镜等。由此，许多原材料和产制品需求通过航空货运这种快速、安全、高效的运送手法进行周转流转，以盘活制作企业。
疫情导致各国采纳边境约束，跨境产品流转困难，影响跨境电商资金周转，给产品消费链带来严峻影响。
尽管国内疫情局势逐步向好，但因为现在原材料短少且价格上涨、工厂人手短少，上游供应功率彻底康复正常水平还需求一段时间，暂时不能满意跨境电商的需求。海外疫情广泛迸发，各国连续加大防疫力度，封闭国境、出台方针调整进出口交易、罢工停产，顾客出于对感染危险和物流功率的考量，也减少不必要的购物，使跨境电商卖家面对消费需求端的新难题，大批商家面对封闭危险。为了生计，大部分卖家抛弃资金周转功率低的海运、铁路等相对时效较长的运送途径，转而挑选航空货运，影响航空货运的需求。
疫情下的产品供应链和产品消费链对航空货运服务链提出新要求，急需许多货运资源，快速、安全、高效的作业原材料和货品。
一方面，制作商企业需求赶快获取原材料投入出产，一起加速发货完结订单，激活现金流；另一方面，跨境电商企业需求赶快收到货品，并快速发给海外顾客，满意顾客需求。
可是，全球各国继续许多减班、停航和封闭机场，导致腹舱运力严峻短少，部分航空运送通道被阻断，许多抢手航线呈现严峻的求过于供现象。
运网络，腹舱带货的世界规划较广，理论上能够灵通73个国家。但受疫情影响，我国客运航线许多停航，世界航班的腹舱带货才干遭到极大削弱。依据航班管家供应的数据显现，2月份以来，不同区域入境航班量有显着动摇。3月26日，民航局发布公告：从3月29日开端，国内每家航空公司运营就任一国家的航线条，且每条航线班；外国每家航空公司运营至我国的航线条，且每周运营班次不得逾越1班，此举进一步减缩世界航班，影响运力供应。
现在欧美国家逐步成为疫情中心。据民航资源网的不彻底计算，航司方面，现在共有63家航司全线家航司停飞一切世界航线，包括：泰国世界航空、越南航空、希腊爱琴海航空、泰国浅笑航空、巴基斯坦航空、曼谷航空、澳航、维珍澳大利亚、西捷航空、沙特阿拉伯航空、阿尔及利亚航空、马印航空以及Swoop航空。机场方面，共有14家机场封闭，中止运营；7家机场封闭部分航站楼；9家机场封闭塔台。
各国航司的大规划减班及停航使物流资源稀缺，不能满意产品供应链和产品消费链的需求，导致近期航空运价将坚持高位。据TAC Index数据，从2月24日至3月9日，我国到美国的空运价格上涨了27%，达每公斤3.49美元。广州南航直飞澳洲SYD/AKL/MEL，空运费25号也正式打破100元/KG，首现三位数。与此一起，UPS、DHL、FedEx也开端增收“旺季服务费”：自 4 月 5 日起，UPS 将针对从我国大陆和我国香港特别行政区始发至欧洲、美国及美洲区域的货件施行一项暂时性旺季附加费；自4月1日起，DHL开端增收附加费；自3月23日起，FedEx快递将对我国出口北美及欧洲的出口货品收取暂时航线调整费，以补偿运营本钱的添加。Atlas航空公司首席履行官John Dietrich称，即便商业腹舱运能补偿供应，但仍无法满意制作业反弹的巨大需求，而因为单个客运航空公司的腹舱运力不会在一夜之间康复正常，有的公司需求到4月才干康复。因而，世界航空货运价格将继续上涨坚持高位。
国内方面，东航技能公司对两架A330飞机进行了紧迫“客改货”的改装作业，运送驰援欧洲医疗物资；吉利航空也计划近来开端运用787客机执飞欧洲等国的货运任务。3月26日民航局发文支撑特别时期的“客改货”，文件指出，各航空公司可运用客机履行全货运航班，不计入客运航班总量。世界方面，在曩昔的两周里，酷航、国泰航空、大韩航空、汉莎航空、IAG Cargo、达美航空、美国航空、美国联合航空等航司纷繁完结改变。能够看出，在突发疫情下我国世界航空货运服务链问题凸显，不能在产品供应链和产品消费链间完结流通联接，影响我国供应链的安稳和全球工业链的高效作业。
我国与美国、德国并列为全球工业链三大制作中心。我国参加WTO以来，依托低本钱劳动力优势和全球抢先的工业系统，现在已替代日本，跻身美国、德国的队伍，居于全球工业链的纽带方位。2019年，麦肯锡对全球186个国家和区域的交易状况进行剖析，发现有65个国家的榜首大进口来历地是我国。我国制作业深度嵌入全球巨大的工业供应链之内，不只能对交游于世界各地的原材料与零部件进行加工拼装，还能够依据全球顾客不断更新的需求敏捷作出调整，逐步成为全球供应链的中心。现在，我国已替代日本成为亚洲交易中心，世界银行的世界展开指数（WDI）显现，到2018年，我国已成为120多个国家的最大交易同伴，成为全球制作中心的重要节点。
跨境电商的高速展开对全球交易结构带来深远影响，我国也紧抓年代机会，发布方针大力支撑跨境电商展开，已同意树立59个跨境电商综试区，构成区域全面掩盖新格式，2019年新增跨境电商企业超6000家，跨境电商零售进出口总额达1862.1亿元。跨境电商迅猛展开促进了世界快邮的添加，2010-2019年我国世界及港澳台快递量年均复合添加率为27.20%，其间，2019年世界及港澳台区域快递量约为14.4亿件，同比添加29.73%。数据显现，2019年全球发往我国的包裹数达436万件，占比前五的国家（区域）别离为日本、香港、韩国、美国和英国，而我国发往全球的包裹总数达3亿多件，占比前五的国家别离为美国、法国、俄罗斯联邦、英国和德国。可见，我国跨境电商工业逐步对接全球发达国家，展开日益老练。一起，世界快件运送方法中航空占比90%，占有肯定主导的方位，不断对我国世界航空货运服务才干提出了新要求。
我国在全球工业链中的制作和消费方位，需求与之配套的世界物流服务系统， 而航空货运因其服务规划广、附加值高、便利高效等特征，是一个国家构建全球供应链服务系统的重要支撑，对我国展开高端工业、深度参加世界分工与协作、构建全球工业链具有重要意义。在全球或区域性危险发生时，世界航空货运更是国家战略性物资便利运送的重要生命线，关于应对危险和危机显得分外重要。
从全体规划来看，我国航空货运职业的展开可分为两个阶段，榜首是2000-2011年，这十年因为国内经济处于快速展开期，对运送时效和质量有较高要求的工业快速添加，我国航空货运量复合年添加率约为9.9%，呈现快速展开态势。第二是自2012年开端，随同国内经济稳步添加，我国航空货运职业呈现平稳添加态势；2012-2019年，民航货邮运送量复合年添加率约4.7%。其间，2019年民航业完结货邮运送量753.2万吨，同比添加2.0%，约占全球航空货运量的12.30%（2019年全球航空货运量为6120万吨），按吨公里核算的航空货邮周转量占全球比重逾越30%。我国航空货运规划位居全球第二，仅次于美国，且货邮运送量增速高于美国，IATA估计2022-2025年我国将逾越美国成全球最大的航空货运商场。
但我国航空货运现在的展开状况，夸大一点说便是：“规划有多大，为难就有多大”。现阶段我国航空货运仍存在显着短板，全体展开并不抱负，特别在世界航空货运才干上与欧美等国家比较存在显着不合理, 与我国现阶段在全球工业链中的方位、开放型经济展开趋势及消费晋级的方向不匹配。
从我国航空货运商场结构来看，世界航线货运占比仍较低，且相关于国内航线货运而言，增速不安稳，受世界商场非抗力要素影响较大，还未构成安稳可继续的展开形式。自2010年开端民航全职业世界货邮运送量占比就一直在30%左右徜徉，世界货邮周转量占比约为70%，两个目标的比重一直无法进一步提高。从添加率来看，2010年世界航线%，而在尔后的几年中增速一直不安稳，不少年份呈现大幅度下降。其间2019年世界航线年来初次呈现下降，国内航线%，港澳台航线年全职业完结运送总周转量263.20亿吨公里，同比仅添加0.3%，增速显着下降，反观世界航线%，国内航线%，其间港澳台航线%。
从我国全体货运商场的状况来看，客机腹舱仍是运力供应的主力军。全职业腹舱带货仍为干流形式，全体专业化水平不高。依据民航局计算数据，2019年我国民航全职业全货机货邮运送量占比仅为31.6%，全货机货邮周转量占比为45.3%。在总量坚持安稳添加状况下，腹舱和全货机结构自2013年以来改变不大，全货机运量占比乃至呈现了小幅下降，阐明我国民航业腹舱运力添加速度大于全货机运力添加速度。其间，2019年世界航线%，二者根本齐平；国内航线方面，腹舱货邮运送量占比远高于世界航线%，全货机占比很低。首要是因为全货机的运营本钱高，世界航线间隔长、载货率高，运用长间隔运送所发生的规划效应下降了空运的边沿本钱，然后取得较高的收益，不至于亏本，而国内航线全货机优势没有客机腹舱显着。
一直以来我国三大航在客运事务上的扩张带动了货运运力的被迫添加，构成了部分国内航线的腹舱运力过剩，但我国航空货运商场全货机运力供应却稍显短少。进入21世纪以来，我国全货机数量从2000年末的7架次，添加至2019年末的174架次。从数量上看，我国的全货机数量是十分少的，只占了我国民航运送机队的4.5%，只占全球货机数量的8.7%，能够看出来我国的全货机展开仅仅处于初级阶段。从展开速度上看，我过货机的数量添加较慢，在“十三五”前几年一共添加了49架货机，只占 “十三五”规划估计的40%，且因为商场要素的影响，四大航司对展开全货机网络的热心并不高，乃至有减少购买货机的趋势，2018和2019年新增的30架次全货机，首要来自顺丰（17）、邮航（3）、圆通航空（3）、龙浩航空（2）、四川航空（3）等快递企业和和新树立的货运航司。全体来看，全货机运力供应和商场需求仍不匹配，特别是航程在8000公里以上的长途宽体货机只要41架次，依据咱们的开端测算，我国一切合适飞长间隔跨洋洲际航线的全货机理论一天也只能供应大约4660吨的运力，在欧美等要点商场的全货运航线运力供应较低。
全体来看我国货机机队规划还不大，结构也不合理。现在具有货机最多的是顺丰航空（自有58架，别的还有外包的13架），但以短程窄体货机为主，干流机型为B757-200F，仅有两架长途宽体货机；具有长途宽体货机最多是南航货运，其次是中货航和国货航，能够看出三大航机队规划根本都是B747和B777宽体货机（国货航的4架B757-200SF窄体机为邮航租借运营），都没有运营窄体货机，意味着咱们现在没有有一家航司具有较为完好的长途、中程及短程全货机运力结构。
一家就具有货机近700架，自有货机份额约94%，除此之外，联邦快递收购了许多的支线吨）用于国内航空货运网络的布局；UPS有货机248架，自有货机占比约44%，其他56%货机均选用短期租借和包租形式；DHL有货机270架；阿特拉斯航空具有全球最多的B747F/777F洲际长途货机（共63架），是我国的1.5倍。依托强壮的全货机运力和货运纽带，这些货运航司的航线网络根本掩盖全球首要城市，如联邦快递在全球设有12个首要转运中心和5个区域性转运中心设备，它们起到“空中纽带”的效果，让联邦快递的运送服务能掩盖全球220多个国家和区域，均匀每天运送1200多万个包裹。
2018年我国民航干流机型均匀正班载运率为73.5%，其我国内航线%，港澳台航线%。从客货别离来看，绝大多数客机的腹舱载运率在70%以上，而在全货机运力和外航间隔悬殊的状况下，我国航空货运业全货机载运率全体处于较低水平，国内航线%左右，世界航线则差异较大，除南航等运营的B747-400F和B777F长途货机2018年世界航线%以外、其他机型的载运率不逾越50％。首要原因是全货机运营企业对货源掌控才干较弱，较少直接向客户揽收货品，而国内航线货量短少，腹舱商场供应大于需求，竞赛剧烈，使得中小型全货机载运率遍及较低。世界航线方面又面对外航竞赛，除了B747-400F、B777F这样的长途宽体货机有必定优势外，其它机型在世界航线上面对同质化竞赛的问题。
到2019年末，我国内地运营的具有全货机的货运航空公司有13家，和55家航空公司比，份额显得十分小。在这13家航空公司中，顺丰航空、我国邮政航空、我国世界货运航空、我国货运航空、圆通航空、中航货运、华夏龙浩航空、友和道通航空（全货机已于2019年11月悉数停运）8家为全货运航司，南航货运、国航、东航物流、海航物流（金鹏航空）、川航物流、天津货航、长龙航空等以运营客机腹舱为主，全货机为辅。近几年，三大航发动混合一切制企业改革，东航物流朝着航空物流归纳供应链服务供应商改变，川航入局航空货运商场，顺丰航空和圆通航空加速机队扩张。国内空运商场竞赛继续加重，全体处于供大于求的状况，为了取得更多事务和赢利添加点，提高世界竞赛力，我国要点航空货运企业加速海外拓宽，开端和国外优质企业在航线、货品等资源方面打开竞赛；可是全体竞赛力短少，如聚集布局东南亚航线月因为资金原因，宣告停飞，首要布局欧美航线的三大航近几年的货运事务收入也不抱负，仅能弱小盈余。
从商场份额来看，尽管顺丰航空、圆通航空等加速国内外航空快递事务展开，可是就商场影响力来看不及四大航，世界航空货运事务，特别是欧美航线首要会集在中航、南航、东航三大航空集团手中。
从2018年货邮运送量上来看，四大航空集团手握82.98%的运送份额，四大航空公司方位现在无可撼动。其间，中航集团2018年完结货邮运送量209.11万吨，占全国货邮运送量的28.32%；东航集团完结货邮运送量144.30万吨，占比19.54%；南航集团完结货邮运送量173.23万吨，占比23.46%;海航集团完结货邮运送量86.14万吨，占比11.66%；其他航空公司完结货邮运送量125.73万吨，占比17.02%。顺丰航空依托其“全货机+散舱+无人机”互补的天网系统，无论是全货机数量、航线数量，仍是运送才干均在民营航空货运企业中坚持抢先方位。2018全年全货机加散舱航线万次，航空发货量总计约123.8万吨，日均发货3391吨，国内发货量占全国国内航线%，其间全货机运送的货品量为50.07万吨，占比运送总量的41%，其他73.1万吨的货品通过其它航空公司的客机腹舱运送。依托抢先的航空货运才干以及在快递商场树立高时效性品牌形象，现在顺丰的事务量处于快速展开阶段，世界化展开势头微弱，航空货运具有巨大需求和展开潜力。
从航线来看，国内航空货运企业（三大航）以欧美航线长途为主，衔接的都是阿姆斯特丹、法兰克福、纽约、芝加哥等世界航空货运纽带，货机根本上布局在广州白云世界机场和浦东世界机场，通航城市首要为大都市，海外掩盖规划有限。国内航空快递企业首要布局东南亚、南亚、日韩等航线，以顺丰和圆通为主，在必定程度上能够和外航抢夺资源。当然，2020年跟着顺丰航空和四川航空在欧美长途航线上的加速布局，我国全货运世界航线货将呈现新的竞赛格式。
综上能够看出，世界商场首要是三大航（南航、国航、东航）与外航参加竞赛，虽各有自己一起的优势，但与卢森堡货航、DHL、UPS、联邦快递这些国外航空物流巨子比较，国内的货运航司无论是在机队规划、长途机队数量、产品结构、世界化水平、货运航线网络掩盖才干等方面还存在着不小间隔。2018年，联邦快递、UPS、DHL的世界事务收入占收入份额别离是42%、20%、21%，而国内航空快递企业的世界事务收入占比遍及短少3%，全体世界化水平不高，短少航空货运世界巨子。
依据IATA发布的2018年全球航空公司货邮周转量前25位榜单中，上榜的我国航空公司仅有5家，我国内地只要两家，别离为排在第9位的国货航、第10位的南边航空，港澳台航司3家，包括排在第5位的国泰航空、第13位的中华航空和第24位的长荣航空。排名榜首的仍为联邦快递，货邮周转量约175亿货运吨公里，同比添加3.8％，已多年在全球航空公司货邮周转量排名中抢先。
美国航空公司上榜最多，共有6家，包括联邦快递、UPS、阿特拉斯航空、美联航、美国极地货运航空以及美国航空。我国与之还有很大间隔，国航和南航展开形式同质性很强，仍然是传统航空承运人，仅仅运力供应商，依托与货运署理商的协作。特别是国航周转量虽排名靠前，但根本上是腹舱运送，运营形式实际上环绕货运署理打开，这样的展开形式一方面使货代公司操纵着货源需求，航司简直没有议价权，紧缩了货运航司的全体赢利，另一方面使得国航的世界货运航线布局彻底遵守客运的需求，客机腹舱的运力转化受限于旅客行李量不确定性，导致我国在欧美等抢手商场高度依托外航。
现在国外航司在我国空运商场世界航线中有十分高的占有率。从国内机场货运结构来看，我国大部分机场的世界货邮运送来自外方航空公司，如浦东机场作为我国内地最大的世界航空货运纽带，七成以上世界货邮吞吐量由外航奉献，卢森堡货运航空一家公司占有着郑州机场40%的世界货邮吞吐量；而反观仁川机场、孟菲斯机场等世界闻名航空货运纽带，首要由本国基地航司操控，2019年大韩航空和韩亚航空占仁川机场67%的货运份额。
尽管我国快递能够通过多种方法灵通200多个国家和区域，可是自建的网络仅能掩盖全球60多个国家和区域，邮政快递企业自有运力的承运量只占20%，其他的80%首要是通过客机的腹舱和其他航空公司的货机来运送。世界快递企业在我国世界商场占有率较高，2019年我国世界快递事务量、事务收入占全体份额别离短少3%和10%，话语权相对短少。现在，我国快递业已进入1天1亿件年代，规划全球榜首，2019年我国出口的邮件快件量逾越了21亿件，分量约为75万吨，首要散布在欧洲、北美、东南亚，但我国世界快递网络仍然还没有抵达世界一流快递公司的水平，还不能适应世界寄递、跨境电商和世界供应链展开的实际需求。
依据民航局发布的中外航空公司报送的航班计划（2020年3月2日-2020年3月29日），3月份中外航司计划执飞全货运航班累计3532班，有33个国家的68个航点灵通全货运航班，其间中方航空公司执飞全货运1251班，外方航空公司执飞全货运2281班,外方航空公司占比为64.58%。从详细国家来看，计算的33个国家中，有11个国家彻底依托外方航空公司的航线%。美国、韩国、德国、欧罗斯等我国首要交易目标以外航运力占优，外航占有率遍及逾越70%。在外国货运航司中，则首要以联邦快递、UPS、大航航空、韩亚航空、卢森堡航空等世界外航为主，大部分世界商场份额被这些境外航空公司占有。国货航、南航和中货航与境外航空公司在航线网络、服务配套方面与外航仍存在很大间隔，商场占有率不高。
2019年全国机场完结货邮吞吐量1710.0万吨，比上年添加2.1%，其间北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占悉数境内机场货邮吞吐量的46.5%，北京、上海、广州、深圳和郑州五个大机场世界货运量占了我国的90%，西部区域和中部区域货邮吞吐量较低。比较于客运机场，货运机场的会集度显着大，垄断性较强。此外，依据世界机场理事会(ACI)发布的2018年世界机场吞吐量20强排行榜我国区有5个机场，别离为香港世界机场、浦东世界机场、台北世界机场、首都世界机场和广州世界机场，其间香港、上海浦东位居全球年货邮吞吐量逾越380万吨的三大货运机场之列，内地只要三个机场上榜。而从世界货邮吞吐量来看，我国机场（含港澳台）在前20位机场中仅占3席，内地机场只要浦东机场一家，可成为世界航空货运纽带，首都机场和广州白云机场世界货邮吞吐量跌出前20位。其他我国内陆各首要货运纽带机场的货邮吞吐量遍及在50万吨左右，与全球抢先的货运纽带机场遍及在200万吨比较全体上存在着数量级的差异。如美国的6个机场排名全球前20，包括孟菲斯机场、安克雷奇世界机场、路易斯维尔机场、洛杉矶世界机场、迈阿密世界机场和芝加哥奥黑尔世界机场。从经济体量和我国在全球工业链中的方位考量，我国货运机场的事务量，特别是世界事务量仍有很大的展开空间。
别的，和发达国家航空货运展开形式比较，我国短少专业的货运纽带机场，为了剖析我国机场的客货专业程度，引进货客比这一目标（货客比=万吨货邮吞吐量/千万人次），该目标越大机场货运专业化程度越高。
在我国机场中，货客比目标最高的是上海浦东机场47.72。反观国外机场，2018年货邮吞吐量TOP20的机场中，货客比目标大于100的机场有：孟菲斯世界机场、路易斯维尔世界机场和安克雷奇世界机场等，特别是孟菲斯世界机场，是全球专业程度最高的货运机场（依照规划顺丰鄂州机场货客比为2450）。
现在国内机场都为客货混运的机场，这导致货运不只常常需求跟着客运走，乃至常常会跟客运抢夺资源，货机时间组织需求遵守客机时间。以 2019-2020年夏秋航季预飞翔计划为例，全货机起飞（下降）时间在晚上 12 点至早上9点之间的航班占比达 75.9%，清晨3到6点之间的航班占比达30%。白日时间的缺失下降了全货机运送的时效优势，导致货运航司的时效产品有必要依照起降时间做规划，短少“当日达”等高竞赛力的服务类型。此外，2019年民航局下发《关于做好当时控总量调结构作业的告诉》，下降供应增速，依照民航时间遵从“前史优先”的分配原则，在客运时间日益严峻的态势下，新入局的货运航司很难取得优质时间，如天津货运航空公司因为时间原因不得不把世界航线月开端履行郑州至曼谷货运航线班。
综上，归纳性纽带机场遍及难以满意货运航空对货站根底设备和服务水平、机位数量、航班时间、地上服务功率等航空资源要素的需求，如我国大部分机场在药品、生鲜水产品、生果、跨境电商等特种货品的保证才干上存在短少，不能供应24/7全天候服务，间隔“货运友爱机场”仍有较大间隔。到2019年末，我国内地取得世界航空运送协会CEIV认证的仅有上海浦东机场和首都机场地服公司（BGS）（均为CEIV Pharma）。短少像孟菲斯、路易斯维尔等以快件为首要功用的货运机场，快件分拨中心等设备严峻短少。此外，因为短少以货运功用为主的机场，我国全货机航线根本以“点对点”的形式衔接国内外首要城市，航线网络会集在东南滨海城市。世界上干流的FedEx、UPS等世界快递巨子往往选用“轴辐式”网络形式，先将货运会集到全球纽带机场，然后从一级纽带到区域纽带机场，再到其它机场，以此构成更强壮的网络效应。依据我国航空货运展开规划和未来态势，我国需求专业航空货运纽带来优化货运航线网络、货机时间和货运服务功率，提高航空货运的可靠性以及优化全体运送本钱，使航空货运由点对点运送转向“纽带轴辐式”运送的新阶段。
航空货运服务链由多个承当不同职责的实体组成，包括航空器运营人、快递承运人、邮政运营人、署理人、海关、机场货站、托运人、收货人、货运承运人和地服人员，需求顺利的信息同享和传递机制。可是我国航空货运信息化和规范化建造相对滞后，尽管大部分航空货运企业、机场货站、货代均树立了自己的货运信息系统，但许多环节或主体间的信息交流方法仍然是传统的方法，数据需阅历屡次迭代方可交流，短少一致的规范和接口。国内“四大航”的物流信息系统可划分为三个系统，其间“中航系”和“东航系”共用中航信开发的同一个信息途径，“南航系”和“海航系”为自主研制，根本都能完结货品的自主追寻。顺丰的航空货运系统为其快递物流系统的一部分，信息化水平相对较高。全国大型纽带机场根本都有较老练的本地化货运信息系统，首要用于货站出产运营办理，但功用模块有限，只能完结根本事务功用，无法完结货品原始信息的计算和剖析（如品类、形状参数、进出库剖析和办理等），而且与航司、货代、海关及外部单位根本无数据接口，交流首要还依托电话、电报等传统方法，我国机场货站全体数字化程度较低。中性电子运单在我国航空货运中的运用率较低。2014年6月中货航在浦东机场世界航班试用电子运单成功，尔后，四大航司在北上广等机场均已展开世界国内电子运单试点，汉莎、国泰和空桥等外航也现已过自有系统与天信达对接的形式，在成都、郑州机场等实行了电子运单。但依据IATA的计算数据，上海浦东机场在很多外航和机场的联合的推动下，继续推动浦东机场电子货运展开，出港电子运单份额逾越60%，航空电子运单运用量占我国内地的64%，电子运单运用量位居世界机场首位。但其它机场运用量和占比遍及很低，除北上广外其它机场电子运单运用量占比均低于5%。在我国航空电子客票已全面遍及的状况下，货运电子运单却展开缓慢，一方面是电子运单对机场货运信息系统的要求较高，另一方面是因为电子运单的推行从技能投入、规范树立和航空货运服务链上各方协作力度等方面都远远不够，整个职业短少电子运单广泛运用的环境。全体来看，我国航空货运信息化展开滞后，信息技能的运用水平缓信息系统集成程度不高；电子运单、FRID、主动分拣系统、全流程追寻系统等遍及率低；短少一致信息规范，信息孤岛严峻，信息同享程度低，航空货运服务链各参加主体未在一个一致的信息服务途径上同享和传输数据。构成货品物流和信息流无法同步，信息化水平影响了整个航空货运服务链安全、功率和效益。
（一）引进供应链办理思维，推动航空货运企业向供应链归纳物流服务商转型传统货运航司服务价值量低。2018年全球航空公司航空货运收入1089亿美元，DHL、Fedex、UPS、顺丰等快递类航空公司的货运收入抵达476亿美元，占比最高为43.7%，而只运营全货机的航空公司，例如空桥航空、阿特拉斯航空、卢森堡货航、日本货运航空、友和道通航空等收入共111亿美元，占比最低为10.2%。究其原因，有两点：一方面，各家货代公司为出产厂商供应机场到门的配送服务，传统货运航司只能为各家货代公司供应机场到机场的一次性空中运送服务，中间环节赢利较低；另一方面，传统货运航司只注重一次性或短期效益，供应单一的运送产品价格，货源往往受制于货代公司。物流服务单一化和货源的不安稳性使传统货运航司出资回报率低，在物流价值链中处于底端。从传统航空货运形式到供应链办理形式，不同演化阶段具有不同的运作形式和阶段特征。构成阶段，运送方法首要依托客机腹舱，物流服务链由货代主导，航司仅供应单一运送服务；生长阶段，航空快递企业鼓起，逐步向货运价值链高端展开，着手树立货运网络；老练阶段，快递企业现已独立把握货源、具有根本完善的航空货运网络、具有优胜的物流服务才干，向归纳航空物流企业改变；蜕变阶段，货运企业整合上下游企业，供应专注的供应链咨询服务企业，被整合的资源不只包括人、财、物等有形资源，也包括技能、信息、服务等无形资源，而且不断依据新的商场需求做出物流决议计划。
新人物能够不断整合上下游工业优质资源，构成一体化的打包服务，为客户供应门到门的一站式服务，而且依据客户的不同需求做出调整，为客户量身定制满意的计划，终究完结“双赢”。在现在具有货机的13家航空公司中，现已完结改变仅有顺丰、邮政和东航物流，金鹏航空、龙浩航空、长龙航空、天津货航等仍是传统货运航司，为具有货源的顺丰速运、京东物流、中通快递等供应运力。其间东航物流是最典型的比如，其作为一家包括航空物流全链条的现代航空物流企业，集供应链办理、航空运送、陆路运送、水路运送、仓储、装卸、快递、报关、进出口交易等事务功用于一体，供应从发货方到收货方的门到门服务，致力于为全球客户供应安全、高效、精准、快捷的全程归纳物流服务，可依据客户需求供应“一站式”物流处理计划的才干，完结全方位的项目进程办理、时间和本钱操控。因而，在现阶段应该大力支撑航空货运公司和社会资本进行深度交融，结合本身展开特征与合适的物流企业完结重组，特别注重引进物流园区、传统零担物流、世界物流、供应链处理计划供应商等类型的出资企业，增强归纳物流服务的才干，使航空货运向两头进行延伸并完结交融展开。航空货运机场在航空货运网络中发挥要害节点、重要途径和主干纽带的效果，是航空货运网络的柱石，且能够处理“纽带轴辐式”网络布局和货运航班时间问题。没有一个完好的专业航空货运机场系统，是现阶段我国世界航空货运展开的一个杰出短板。鄂州机场完结了我国货运机场零的打破，但尚短少以支撑起我国未来世界航空货运网络的需求，加速货运功用为主机场的建造和展开,是推动我国航空货运供应侧结构性调整的必定要求。参照国内外货运纽带机场的建造形式，我国打造货运功用为主的机场一种方法是挑选商场展开前景杰出、地上集疏运交通完善、空域资源充裕的城市新建或把一些支线机场改造为专业货运机场，另一种方法是在现有客运机场货运区的根底上提高完善存量设备资源，打造一批客货兼营，但以货运为首要导向的机场。关于第二种建造方法，主张以国家发改委和交通运送部2018年规划布局的23个空港型国家物流纽带承载城市为切入点，各部委、地方政府和机场应活跃推动《国家物流纽带布局和建造规划》落地施行，挑选货运根底设备较好和货运展开前景杰出的机场，加速发动空港型国家物流纽带建造。依照货运机场功用和空间布局形式，整合优化存量空港物流设备，补齐纽带设备短板，完善归纳保税区，保税物流中心等保税资源；并依据城市区位和工业展开要求，找准纽带的功用定位和服务规划，防止地方性方针准则、地方性恶性竞赛和低水平重复建造等问题。在政府协谐和商场机制的一起效果下，用10-15年的时间使我国构成包括世界性纽带、区域性纽带、专业性纽带（航空快递）和门户性纽带的航空货运纽带系统，充沛满意四种航空货运中转需求，全面构建“横向错位、纵向分工、国内灵通、全球可达”的航空货运协作网络。
在纽带运营形式上，航空货运纽带和航空货运龙头企业往往是相得益彰的，货运纽带机场应由一个或多个航空物流公司进行主运营，各航空货运纽带在建造的进程中，要活跃引进各类航空货运物流企业和社会运营主体，依托空港型物流纽带加速立异航空物流产品系统和事务形式，为高新技能产品等高端制作业以及生鲜冷链等高附加值工业展开供应高效快捷的物流服务支撑。
依据波音猜测，未来20年全球货运商场估计还需求2650架全货机，而我国估计还需求置办700架全货机才干够满意商场需求。各航空货运企业应权衡好长时间利益和短期利益的联系，从久远展开的视角动身，注重展开全货机运送，短期内可通过租借和航空货运运力购买等方法培育商场，探究出老练的展开形式，待条件老练后运营更多的全货机。政府和相关主管部分需求强化对航空货运企业的支撑力度，为提高世界货运才干保驾护航，完善相关补助和扶持方针，支撑全货机的航空货运企业扩展规划，注重全货机飞翔时间的装备作业，支撑有条件的机场更多组织白日时间的全货机航班。此外，应加速与要点国家的航权商洽作业，特别是合适航空货运中转运送的第五航权，为更多洲际货运航线拓荒奠定根底。
航空货运的信息化建造提速已刻不容缓，主张以机场为信息化建造的中心载体，协调货代、货站、航司、海关等主体，在现有信息系统的根底上进行集成晋级，加速新技能在航空货运全流程的运用。
电子航空运单（e-AWB）是数字化航空货运的根底，现已成为航空货运职业的新趋势，IATA数据显现，2019年8月全球电子运单运用率以抵达66.3%。主张在我国现有试点机场的根底上，参阅世界规范，由航司、机场、货代、民航局等相关方一起拟定中性电子运单规范，全职业推行运用。电子运单推行后，合作各环节的终端信息收集设备，实时收集物流数据并主动录入信息系统，改进以往纸质文件年代数据录入繁琐、货品进出港事务流程杂乱的状况。
整合航空货运服务链上的各种信息与资源，签定数据交流和同享协议，把机场航班信息系统、航空货站出产系统、货运署理事务系统、航空公司订舱系统、安检服务系统、海关报联系统、货运区运送调度等实时数据接入信息途径。并在信息途径中设置信息收集（交流）模块、货品精细化办理模块、卡口办理模块、海关监管、查验、调拨模块等功用模板。
在此途径框架下，联合各方完善货运数据计算和发布准则与系统，把信息交互途径建构成为各方同享、共用的信息集市，具有信息发布、接纳、存储、更新、调用等功用，依据航空货运服务链各环节需求设置权限，供应一站式信息发布途径和查询窗口，如发布货品在货站的处理状况、进程信息、安全性，可便利客户实时查询盯梢，海关直接在途径上发布货品清关、查验、验放等相关信息，提高航空货运信息流的晓畅性，完结航空货运信息的有用运用。
作者简介：石学刚，我国民航大学副教授，天津大学与英国克莱菲尔德大学联合培育博士，我国民航大学“十佳教师”、青年主干教师，我国民航大学临空经济研讨中心主任助理；首要研讨方向为航空物流、临空经济，环绕航空物流、临空经济等研讨方向打开了许多学术研讨作业，先后掌管或参加完结国家级、省部级以及各级政府、企事业单位托付的研讨课题30余项。
）树立于2006年3月6日，是我国榜首家专业从事临空经济理论与实践研讨的组织，由我国临空经济理论首创者曹允春教授担任中心主任。中心一直以推动我国临空经济展开为任务，通过十余年的展开，现已成为我国影响力最大、专业性最强的临空经济智库，2015年在第八届我国临空经济论坛上被评为“最佳咨询组织”，2016年获批天津市榜首批高校智库，2017年当选我国智库索引（CTTI）来历智库，中心已成为我国临空经济理论研讨与实践的领导者。
中心编制了我国30多个城市100余项临空经济及航空物流研讨项目，其间包括4个直辖市，11个省会城市及我国排名前10位机场中的7个机场，编制临空经济项目数量处于全国榜首；参加了我国榜首个辅导临空经济展开的文件拟定：国家发改委、我国民航局于2015年7月6日发布联合发布《关于临空经济示范区建造展开的辅导定见》；参加了北京市和河北省2019年9月5日正式批复的《北京大兴世界机场临空经济区全体规划（2019-2035年）》的编制作业，在工业展开方面为全体规划的编制供应了有力的支撑，为北京大兴世界机场临空经济区的立异协同展开奉献了力气。